Fotografia: Albert Salamé

L’aeroport de Barcelona s’ha vist afectat pel col·lapse, les cues i els retards pels quals prop de mil passatgers han perdut vols. La situació ha coincidit amb la idea de convertir l’aeroport en un hub intercontinental que competeixi directament amb l’aeroport de Madrid i ha causat la disputa pel lideratge entre els dos aeroports.

El col·lapse de la frontera ha estat una estratègia política habitualment utilitzada contra Gibraltar o Andorra. La incògnita és si, a dos mesos del referèndum de l’1-O, la situació és una conseqüència de la incompetència o un avís polític.

Unes cues que es remunten a l’abril
El dia 7 d’abril va entrar en vigor la reforma del Codi de Fronteres de Schengen, pel qual es fa un control sistemàtic, en les bases de dades, dels ciutadans europeus que entren i surten d’aquest espai. El canvi es va emmarcar en la lluita contra el gihadisme, en la voluntat de detectar si una part de persones sospitoses tenien passaport d’un estat de la Unió Europea.

La norma, aprovada al març, tenia un marge d’aplicació de sis mesos, però es podia prorrogar fins a divuit mesos més. Tanmateix, l’estat espanyol va decidir de fer-ho des del primer dia, sense cap mena de reforç ni augment de personal i coincidint amb la Setmana Santa. Això va causar un caos.

Durant el pont de l’1 de maig el problema es va tornar a repetir: va haver-hi cues de més de tres hores i una manca evident de personal, de manera que bona part de les finestretes dels controls van romandre buides. Això també va causar que es reprogramessin vols i que alguns viatgers perdessin l’avió. Malgrat que semblava que tot havia tornat a la normalitat, la situació es va repetir en dates coincidents amb esdeveniments com el Gran Premi de Fórmula 1 i el Saló de l’Automòbil. El cap de setmana de Sant Joan hi va tornar a haver cues de fins a tres hores.

Com va publicar VilaWeb, el govern espanyol hauria pogut preveure els col·lapses i reforçar el personal, ja que rebia amb més de dos dies d’antel·lació la llista de vols de cada dia, amb l’hora i el nombre de passatgers. Però la realitat és que no ho va fer.

Un mes després d’haver solucionat els problemes del control de passaports, el dia 24 de juliol, els treballadors de l’empresa encarregada de la gestió dels controls, Eulen, van començar una vaga de zel, que, a partir del dia 4 d’agost, va evolucionar en aturades parcials i la convocatòria d’una vaga indefinida a partir del dia 14. Les companyies aèries van fer un comunicat molt dur, van declarar que prop d’un miler de viatgers havien perdut el vol des del dia 24 de juliol i que Vueling, líder al Prat, s’havia vist obligat a endarrerir un 30% dels vols perquè hi faltaven fins a cinquanta passatgers.

Quines en són les explicacions?
La mateixa policia espanyola es va concentrar el dia 19 de maig davant de la comissaria de la Verneda per a denunciar la manca de personal de l’aeroport. Va ser un conflicte històric. Es calcula que falten prop d’un miler d’efectius dels 3.800 que hauria d’haver-hi. Segons els policies espanyols, Catalunya no és un destí atractiu a causa de la situació política, l’elevat cost de vida i el complement territorial, que és de 648  euros al País Basc, de 180  a Madrid i de només 54  a Catalunya.

Quan es va reforçar el personal va haver-hi un altre problema. La manca d’infrastructures, responsabilitat d’Aena. Com explica l’eurodiputat Ramon Tremosa, als principals aeroports europeus hi funcionen els lectors de codis de barres de bitllets d’avió, passaports i documents d’identitat. Havent-hi hagut un any per a preparar els controls de fronteres, la reforma s’ha fet a Madrid, però no a Barcelona. Amb només vuit casetes, el personal no donava l’abast.

La delegació del govern espanyol a Catalunya, amb Enric Millo al capdavant, va atribuir les primeres cues a incidències tècniques. Posteriorment, va demanar paciència i es va comprometre a fer-hi arribar vint agents nous. En pocs dies va haver-hi 144 agents suplementaris i 80 de verificadors. Sembla clar que, com a mínim, s’havia fet una mala gestió, tenint en compte que no s’havia aplicat cap mesura en el moment del canvi de normativa.

La solució ha estat un pegat: una gran part dels reforços provenen de comissaries catalanes (Cornellà, Mataró, Terrassa, Sabadell i Sant Adrià del Besòs), que ja es troben saturades en aquestes dates per les renovacions de DNI i passaport, i ha causat que el sindicat Unió Federal de Policia (UFP) hagi denunciat incompliment dels drets laborals, per no respectar les vacances.

El dia 15 de maig el president de la Generalitat, Carles Puigdemont, va qualificar la situació de lamentable i va demanar el traspàs de la gestió del servei. La Generalitat va acusar el govern espanyol d’haver fet un sabotatge i un boicot premeditat, i un mes després es va reprovar al parlament la manca de previsió, maquinària i recursos humans per part de la delegació del govern espanyol.

La vaga dels treballadors d’Eulen i el hub internacional
En el conflicte actual de l’empresa Eulen, els empleats demanen una taula de negociació on hi hagi Aena, l’empresa estatal pública que licita el servei, i es neguen a negociar si no es compleix aquesta condició. De moment, Aena només ha accedit a fer reunions per a escoltar les propostes, però sembla que si no accepta les demandes del comitè de vaga les protestes aniran a més i se cercaran mesures perquè l’empresa s’avingui a negociar.

El col·lapse operatiu del Prat ha coincidit amb la inauguració dels vols intercontinentals de les onze noves rutes a Àsia i Amèrica. Norwegian ha optat per oferir vols directes als Estats Units (Nova York, Los Angeles, San Francisco i Miami), però també s’ha fet una expansió cap al continent asiàtic (Xangai, Beijing, Hong Kong, Teheran, Islamabad o Lahore) i a l’Amèrica Llatina (a l’Havana, Lima i Santiago de Xile), un mercat gairebé exclusiu de Barajas fins a l’actualitat.

L’interès de l’estat espanyol ha estat sempre que l’aeroport madrileny fos l’únic hub intercontinental. El 2009 es va denunciar que des del 1954 s’havien imposat convenis, renovats pels successius governs, que posaven traves als vols a la capital catalana. A vint-i-tres estats s’impedien els vols a Barcelona. Vint d’aquests incloïen Madrid entre els aeroports de destinació i tretze tenien la capital de l’estat espanyol com a única destinació possible.

El darrer cas conegut ha estat l’acord bilateral entre l’estat espanyol i Rússia, signat el 2016, que obliga al fet que tots els avions que sobrevolin l’espai aeri rus tinguin Madrid com a destinació. Més enllà de les limitacions en els vols a l’espai aeri rus, això és un obstacle, per exemple, per als vols al Japó, ja que Madrid és l’única ruta de l’estat espanyol viable amb el país nipó actualment.

Trencar el setge
Korean Air, tot i que té el vet de l’espai rus, ha obert enguany la ruta Barcelona-Seül. No és un cas excepcional, més de la meitat de japonesos i prop del 70% dels indis que arriben a l’estat espanyol tenen com a destinació Barcelona, encara que no poden fer-hi vols directes. Es calcula que la demanda insatisfeta de vols intercontinentals des del Prat va ser de 3,2 milions de passatgers l’any 2014.

Les noves rutes a Barcelona, principalment de Norwegian, han causat la reacció de l’aerolínia IAG, Iberia, la companyia aèria espanyola per excel·lència, amb la creació de Level, una aerolínia de baix cost que fa la competència directa a Norwegian oferint vols a Los Angeles i a San Francisco. Fins l’any passat, Iberia només oferia vols des de Madrid (amb 28 rutes a Amèrica, Àsia i Àfrica) i tenia arraconat El Prat, on només hi havia la filial baix cost Vueling, que no feia cap vol intercontinental.

Va succeir el mateix amb Vueling, ja que la seva aparició va fer que Iberia creés ClickAir al Prat per a rebentar els preus de les rutes que feia la nova companyia, fins que aquesta es va haver d’integrar com a filial d’Iberia i ClickAir va desaparèixer. També va succeir amb Spanair, més enllà de la gestió econòmica, ja que Iberia va decidir de volar a les mateixes destinacions que aquesta companyia.

Les clares diferències entre Barcelona i Madrid
L’aeroport Madrid va acabar el 2006 les obres de la quarta terminal, que van suposar una inversió de més de 6.000 milions d’euros (el 50% del deute d’Aena) i van aconseguir que l’aeroport tingués una capacitat per a setanta milions de passatgers anuals.

Les connexions són immillorables: les quatre terminals estan connectades per ferrocarril, metro i autobús, i hi ha un tren llançadora directe. Recentment s’ha denunciat que es pagava l’arribada de l’AVE a Barajas amb diners del fons del corredor mediterrani. En contrast amb això, l’aeroport de Barcelona encara no té la connexió ferroviària amb la T1, i tant per a la inauguració de l’L9 Sud com per a la construcció del tren llançadora (prevista per al 2018) ha estat necessària l’entrada de capital privat a causa de l’escassa aportació estatal espanyola.

Actualment, l’aeroport del Prat només està preparat per a rebre 55 milions de viatgers cada any, de manera que, si continués tres anys a aquest ritme, es podria col·lapsar. La inauguració, l’any 2009, després d’endarreriments, ja va mostrar que la nova infrastructura s’havia quedat petita. El govern espanyol va prometre que es començaria el projecte d’ampliació, amb una terminal satèl·lit que havia de permetre de rebre fins a setanta milions de passatgers i que havia d’entrar en funcionament el 2012. Aquest projecte ha quedat aturat per la crisi.

A més, fa més de dos anys que l’aeroport de Barcelona hauria d’haver adaptat part de les instal·lacions per a acollir naus intercontinentals, que necessiten més espai entre elles per la seva grandària, i això no es va començar a fer fins a final d’any.

Cal afegir que, en cap cas, les diferències són una qüestió puntual, sinó una política que, al llarg del temps, ha esdevingut centralitzada i centralitzadora. Anant més enrere, entre el 1992 i el 2004 Barajas va rebre el 58% de la inversió aeroportuària, tot i que només representava el 22% de passatgers, mentre que Catalunya en va rebre el 14,6%, un 14,78% dels passatgers. Això vol dir que, per cada euro invertit en un aeroport català, se’n van gastar 2,63 a Madrid. Al País Valencià i Illes Balears les xifres encara eren pitjors: per cada euro se’n gastaven 7,5 a Madrid.

No obstant això, la liberalització del transport aeri, amb l’entrada de noves companyies, ha anat igualant el nombre de passatgers entre l’aeroport de Barajas i l’aeroport del Prat. Si l’any 2009 la diferència entre els dos aeroports era de 20,5 milions de passatgers, el 2014 va ser només de 4,2, superant fins i tot Madrid en els mesos d’agost del 2013 i el 2014.

La pèrdua de pes es comprova en l’àmbit internacional. Si Iberia, des de Madrid, representava el 21,4% dels passatges de tot Europa a l’Amèrica Llatina, el 2017 era gairebé la meitat, l’11,7%. Com que Barcelona és una de les principals destinacions turístiques, amb un pes superior a Madrid, és previsible que, en poc temps, la capital catalana superi la capital de l’estat espanyol, tenint en compte que les xifres podrien ser molt diferents amb un tracte similar entre tots dos.

[VilaWeb no és com els altres. Fer un diari compromès i de qualitat té un cost alt i només amb el vostre suport econòmic podrem continuar creixent. Cliqueu aquí.]